За всю историю русских гонок не было ни одного настоящего 24-часового гоночного марафона со всеми сопутствующими, а именно: аттракционами, кафешками с разными вкусностями, магазинами, ревущими стадионами во время состязания автомобилей и, естественно, заряженной атмосферой. Но 17 июля все изменилось – автодром Moscow Raceway положил новое начало в российских гонках и провел марафон длиною в целые сутки! Более того, состязание прошло с участием исторических автомобилей, а такого еще не было замечено даже в «Ле-Ман».
Мы решили подробнее окунуться в эту праздничную атмосферу и описать, как проходит состязание от его начала и до самого окончания. Участником суточного марафона Moscow Raceway согласился стать всеми известный гонщик из России Алексей Васильев. На счету спортсмена пять гоночных соревнований GT класса, блистательное участие в автомобильной 24-часовой гонке «Ле-Ман» и бессчётное количество серий и гонок, в которых Васильев занимал призовые места. И вот его комментарий по поводу открытия марафона:
«Участие в подобном мероприятии для меня радостное событие. Мне предложили испытать «Москвича». Конечно, согласился. Гонки на исторических автомобилях это интересный опыт, кроме того мы готовимся к следующему историческому ралли в Монте-Карло, хотим задействовать два автомобиля серии «Москвич»-408 и мне как раз нужно понять специфику работы этого транспорта. Я не сомневаюсь, что именно 24-часовой марафон сможет показать автомобили в действии, тому подтверждение суточный марафон «24 часа Спа», проходивший в 1971 году с непосредственным участием трех автомобилей этого класса. Два автомобиля успешно преодолели дистанцию в 3000 км, что доказывает надежность этих машин»
В мире не было зафиксировано случая, когда соревнования на исторических автомобилях проходило длиною в сутки. Как правило, такие гонки ограничивались несколькими часами и устраивались с целью так называемого «выгула» автомобильных средств и их собственников.
Кольцевые заезды раритетных автомобилей были впервые организованы в рамках Moscow Classic Grand Prix. Инициатором гонок выступил Александр Смирнов, владелец организации «Старое время». С каждым годом популярность таких соревнований увеличивалась, и в октябре 2020 года на автодроме состоялась первая в мире гонка для олдтаймеров ««Классика 1000». В ходе этой гонки автолюбители преодолевали путь в 1000 км, зачеты ставились на 50-м и 300-м километрах.
В 2020 году Александру пришла идея проведения 24-часового гоночного испытания. В начале к этой идее отнеслись с должным скептицизмом, поскольку поиск необходимого числа участников и организация марафона – задача не из легких, и на тот момент, это казалось просто чем-то невыполнимым. Но, как оказалось, для Смирнова нет ничего невозможного и уже в 2021 году гонка не просто состоялась, а успешно знаменовалась самым праздничным событием этого года. Из 24 заявивших автомобилей, не финишировали только двое, а это можно приравнивать к настоящему успеху.
Александр Смирнов поделился сложностями, с которым ему пришлось столкнуться. Он отметил, что на подготовку марафона ушел целый год и самым сложным этапом был детальный разбор правил и регламента.
«Мысль о проведении марафона у меня появилась еще много лет назад. Изначально планировал реализовать это еще 4 года назад, в 2018, но здраво поразмыслив, я понял, что для начала необходимо устроить гонку такого формата с меньшим временным интервалом. Так сказать, устроить репетицию. Так мы откатали «Классику 1000» в прошлом году, причем сделали это успешно в ночное время.
Мы до последнего переживали за 24-часовой марафон, в связи с нагрянувшей пандемией было наложено очень много запретов. Но, тем не менее, он состоялся, но не без потерь, единственное важное, что мы потеряли, были зрители»
Кроме того, владелец «Старого времени» заявил, что этот марафон мог состояться исключительно на автодроме Moscow Raceway, ведь эта площадка с большим опытом в проведении подобных мероприятий. Тем более, гендиректор автодрома разработал понятный список необходимых правил и внес нововведения для спортивных событий. Например, те участки трассы, которые были плохо освещены, было придумано обозначить специальными светоотражающими предметами, которые уведомляли бы пилота о приближающемся повороте.
Также был введен комендантский час – время, в которое судьи отдыхали и не проводили никаких заездов. Изменения ждали и во флажковой сигнализации, минимизировали мелькание синего флага.
Самым тяжелым испытанием было согласование всех моментов с администрацией, ведь соревнования должны были проводиться ночью, а это противоречит действующему закону о тишине. Но местные власти пошли на встречу и одобрили проведение мероприятия.
Сотрудники Moscow Raceway и организаторы соревнования проделали большую работу, и, безусловно, это положительный опыт.
Благодаря таким мероприятиям, выходят в свет настоящие профессионалы, на которых равняются другие участники. Все, кто принял участие в гонках, подготавливали машины самостоятельно: дефорсировали двигатели, учились работать с тормозами и ехать наиболее экономно, не тратя имеющиеся в ресурсе детали. Это позволило провести мероприятие с низким уровнем аварийности, на участках дежурили лишь две машины аварийности (днем и ночью), причиной остановок были такие несущественные вещи как разлив масла или подбитые ограничители.
Особенным это состязание сделало отсутствие абсолютного зачета. Организаторы гонки решили, что сравнивать совершенно разную технику стало бы некорректно. Но, так или иначе, остались зачеты типа «Абсолют СССР», «Москвич», «Волга», «Жигули», а также «Touring Mondial Pro».
Комментарий от Александра Смирнова:
«Я совершенно не понимаю, как иностранные автомобили, например, та же Mazda может состязаться с Жигулями? Это совершенно разный класс автомобилей с отличными характеристиками, ставить эти машины в один ряд значит заранее обрекать отечественный автопром на проигрыш. Чтобы не было таких неурядиц, мы заранее прописали в регламенте о том, что иностранные автомобили и отечественные транспортные средства не могут быть объединены в абсолютный зачет»
Возвращаемся в день «X», перед нами жаркий день 17 июля, больше 30 градусов по термостату. И вот гоночные автомобили встают в один ряд под углом 45° в стиле гоночных соревнований 50-летней давности, вовсю звучит гимн Российской Федерации, затем бьют куранты, ну а после машины, в сопровождении оглушительного рева моторов, стартуют.
Первое кольцо спортсмены преодолели молниеносно, каждый стремился занять главенствующие позиции, партнеры менялись, контактировали, пилоты делали все, чтобы обставить соперников. На последующих кругах страсти чуть поутихли, гоночные авто равномерно распределились по полосе и гонка вошла в нормальное состояние.
Да, гонка была жаркая по всем понятиям! Экипированные пилоты были в полной готовности – на них были надеты не только специальные костюмы, шлемы, перчатки и ботинки, но и особое гоночное белье. По рассказам гонщиков, температура в салоне зашкаливала отметки 60 градусов, участники изнемогали от жары, а нагрузка на технику при такой температуре была больше обычного. Спастись от такой жары можно было только после окончания соревнований, выйти на свежий воздух в ночной прохладе или принять освежающий душ.
Но, несмотря на многочисленные сложности, желание прийти к финишу первым, у спортсменов было не отнять. И в ночное время все состязавшиеся отлично преодолели отрезок пути без каких-либо проблем и серьезных происшествий. Конечно, ночные участники в основном состояли из профессиональных спортсменов с большим опытом вождения. И те, у кого в команде были такие, сразу распределили смены соответствующим образом.
Еще одним испытанием стал дождь, который начался буквально за пару часов до финиша.
«Дождь был вполне ожидаемым, мы предполагали, что погодные условия внесут свои коррективы в гонку – дал комментарий Игорь Коновалов. – Сначала спортсмены растерялись, и было много скольжения по асфальту, но потом за штурвал сели профессиональные спортсмены и все быстро наладилось»
По словам организаторов, самой глобальной проблемой на соревновании, стала не жара, и даже не дождь. Все упиралось в незнание спортсменами регламента соревнования, полностью ознакомились с правилами лишь немногие. В связи с этим, гонщики не знали, что означал флаговый синий сигнал и не понимали что делать, когда на трассу выезжала аварийная спецтехника. Но, на удивление, штрафных наказаний было немного, в основном это были карточки за превышение скорости, выезд за линию и за увеличенное время за рулем одного пилота.
Изюминкой «Классики 24» стало участие всем известных профессиональных гонщиков, таких как Алексей Дудукало, Томас Джонсон, Борис Шульмейстер, Роман Голиков, Олега Трегубова и других.
Награждение участников дополнительными зачетами по результатам испытательных кругов в 50 и 300 километров, происходило по факту окончания заездов. Эта часть была такой же праздничной и атмосферной, вручение кубков и медалей, искренние поздравления – все это делало данный процесс частью большого мероприятия.
Ну и вишенка на торте – долгожданный клетчатый флаг, обозначавший финиш. Это был самый запоминающий момент гонки – спортсмены по мокрой трассе под звук дождя стремительно приближались к финишу. К полосе надвигались 23 машины из 24 экипажей. Самым эмоциональным моментом стала внезапная остановка «Волги» на последнем повороте, машина не доехала всего лишь 30 метров до финишной полосы. Причиной тому послужил сбой в двигателе.
Окончание гонки происходило торжественно и непринужденно. Все участвовавшие автомобили выстроили в ряд на стартово-финишной прямой, также на полосу вышли все участники гоночного испытания и те болельщики, которые приехали поздравить команды с окончанием дорожной битвы. На месте и происходила церемония награждения победителей.
" alt="">Geely Coolray оснащён турбомотором с непосредственным впрыском — а это значит, что нагар на впускных клапанах для него не редкость. Разбираемся, когда декарбонизация реально помогает, а когда это лишь трата денег.
Почему нагар — проблема для Coolray
Двигатель Coolray (BHE15 или предшественник JLH-3G15TD) имеет непосредственный впрыск топлива. Бензин подаётся прямо в цилиндр, а не во впускной коллектор. Из-за этого впускные клапаны не омываются топливом и на них постепенно оседает нагар из масляного тумана и сажи EGR.
Со временем это приводит к целому букету проблем: падает мощность, растёт расход топлива, появляются пропуски зажигания и ошибка P0300. Владельцы Coolray с пробегом за 90–100 тысяч км уже сталкиваются с разрушением катализаторов и проблемами с клапанами.
Когда декарбонизация помогает
- Небольшой нагар. Если машина прошла 30–50 тысяч км и появились лёгкие подёргивания, чистка может вернуть ровную работу.
- Профилактика. На турбомоторах с прямым впрыском нагар — вопрос времени. Периодическая чистка продлевает жизнь клапанам.
- После плохого топлива. Если заправлялись АИ-92 или сомнительным бензином, нагар образуется быстрее.
Когда процедура бесполезна
Толстый слой нагара. Химия не возьмёт многолетние отложения. Нужна механическая чистка (например, ореховой скорлупой или пескоструем).
Разрушенный катализатор. Если он уже начал разваливаться, декарбонизация не спасёт — нужна замена или удаление.
Износ клапанов. Если клапаны прогорели или направляющие разбиты, чистка не поможет.
Особенности для турбомотора
Декарбонизация на турбомоторе требует осторожности. Агрессивная химия может повредить турбину, если её подают через впуск. Кроме того, отклеившиеся куски нагара могут попасть в турбину и повредить крыльчатку.
Более безопасный подход — механическая чистка впускных клапанов без снятия ГБЦ, либо использование специальных составов, предназначенных для GDI-моторов.
Коротко
- Coolray с непосредственным впрыском склонен к нагару на впускных клапанах.
- Декарбонизация помогает при небольшом нагаре и для профилактики.
- Бесполезна при толстом слое нагара и разрушенном катализаторе.
- На турбомоторе нужна осторожность: химия может повредить турбину.
- Безопаснее механическая чистка или специальные GDI-составы.
Если Coolray начал подёргиваться или потерял тягу, не гадайте. Приезжайте на диагностику двигателя — мы оценим состояние клапанов и скажем, поможет ли чистка. При необходимости выполним декарбонизацию или чистку топливной системы. А для профилактики не забывайте про замену свечей зажигания и замену масла в двигателе — они влияют на образование нагара.
" alt="">Audi Q7 — автомобиль массой под две тонны. Тормозная система здесь работает с серьёзными нагрузками, и её перегрев — одна из самых частых причин вибрации при торможении. Разбираемся, почему диски ведёт и как это предотвратить.
Почему диски ведёт
Резкое охлаждение. Самая частая причина. После интенсивного торможения диск раскаляется, а вы проезжаете лужу. Резкий перепад температур деформирует металл — появляется биение.
Подклинивание суппорта. Если пыльник порван, грязь попадает к поршню. Он заедает, колодка не отходит от диска. Постоянное трение — перегрев и деформация.
Стиль езды. Несколько резких торможений подряд со скорости в жару — и даже штатные тормоза достигают предела.
Некачественные детали. Дешёвые диски и колодки хуже отводят тепло и быстрее перегреваются.
Признаки перегрева
- Ватная педаль. Ход увеличивается, эффективность падает.
- Запах гари и скрип. Палёные колодки и раскалённый металл.
- Синеватый оттенок диска. Металл «побежал», коэффициент трения упал.
- Биение руля при торможении. Диск деформирован.
Как избежать перегрева
Не охлаждайте резко. После интенсивного торможения не заезжайте в лужи. Дайте дискам остыть естественным путём.
Проверяйте суппорты. Подклинивание — скрытая причина перегрева. При замене колодок проверяйте ход поршня и состояние пыльников.
Тормозите двигателем. На затяжных спусках используйте пониженные передачи, чтобы не держать тормоз постоянно.
Качественные детали. Оригинал или проверенные аналоги (ATE, Brembo, Zimmermann) служат дольше и стабильнее.
Особенности Q7
На Q7 с дисками 350–375 мм проблема перегрева встречается чаще из-за большой массы и открытой конструкции суппортов. Если диск уже повело, поможет проточка тормозных дисков — но только если толщина позволяет. Иначе — замена.
Коротко
- Резкое охлаждение и подклинивание суппортов — главные причины.
- Симптомы: ватная педаль, синева, биение.
- Не охлаждайте диски резко после торможения.
- Проверяйте суппорты при каждой замене колодок.
- Проточка поможет, если толщина в допуске.
Если руль бьёт при торможении, не тяните. Приезжайте на диагностику тормозной системы — мы проверим диски, суппорты и колодки. При необходимости выполним замену тормозных дисков или замену тормозных дисков и колодок. А для профилактики не забывайте про замену тормозной жидкости каждые 2 года.
" alt="">Вариатор Mitsubishi Outlander — агрегат надёжный, но обидчивый. Он не прощает невнимания к маслу, и цена ошибки — сотни тысяч рублей на ремонт или замену коробки. Разбираемся, когда менять жидкость и какие привычки убивают CVT.
Почему вариатор требует особого внимания
CVT работает за счёт трения металлического ремня о шкивы. Масло здесь — не просто смазка, а рабочая жидкость, передающая усилие через гидравлику. Если оно теряет свойства, ремень начинает проскальзывать, шкивы изнашиваются, а стружка забивает гидроблок. Восстановление такого агрегата стоит 30–40% от цены самого кроссовера.
Регламент: что говорит производитель и что советуют сервисы
Официально Mitsubishi рекомендует проверять состояние жидкости каждые 30–40 тысяч км, а менять — раз в 90 тысяч. Но эти цифры рассчитаны на «идеальные» условия: ровные трассы и мягкий климат.
В российских реалиях — пробки, короткие поездки, жара и морозы — специалисты советуют сокращать интервал. При смешанном цикле — 60 тысяч км, в тяжёлых условиях (город, пробки, буксировка) — 40 тысяч км. Владельцы на форумах подтверждают: сервисы часто называют среднюю цифру в 50 тысяч.
Типичные ошибки владельцев
Игнорирование проверки уровня. Многие вообще не заглядывают под капот, пока не появятся рывки. А масло в CVT нужно проверять каждые 3–5 тысяч км — оно не должно быть тёмным или пахнуть гарью.
Заливка «универсального» масла. CVT требует специальной жидкости с допуском Mitsubishi CVT Fluid J4 (для Outlander III/IV после 2015 года). Заливка ATF для классических автоматов или старого J1 в коробку, рассчитанную на J4, убивает фрикционные свойства и разрушает ремень за 20–30 тысяч км.
Экономия на оригинале без проверки допуска. Хороший аналог — Idemitsu CVT Type-J или Nissan NS-3 (Jatco делает коробки для обоих брендов). Но покупать «что подешевле» на маркетплейсе — лотерея.
Езда с пробуксовками. Вариатор не любит резких стартов, буксования в снегу и грязи. Каждая пробуксовка — это перегрев ремня и ускоренный износ конусов.
Игнорирование симптомов. Рывки при разгоне, гул, задержки реакции на газ — это не «особенность», а сигнал о проблеме. С ними нужно ехать на диагностику, а не ждать, пока коробка встанет.
Коротко
- Официально: проверка каждые 30–40 тыс. км, замена — 90 тыс. км.
- Реально в России: замена каждые 40–60 тыс. км в зависимости от условий.
- Допуск: Mitsubishi CVT Fluid J4 (или проверенные аналоги: Idemitsu, NS-3).
- Главные ошибки: не проверять уровень, лить ATF, буксовать, игнорировать рывки.
- Симптомы: гул, рывки, задержки — сразу на диагностику.
Если вы заметили рывки или гул в вариаторе, не тяните. Приезжайте на компьютерную диагностику — мы проверим состояние жидкости и работу CVT. При необходимости выполним замену масла в автоматической коробке передач с правильным допуском. А для профилактики не забывайте про замену масла в двигателе и замену свечей зажигания — они влияют на плавность работы всей трансмиссии.
" alt="">Постель распредвала — это опорная поверхность в головке блока, в которой вращается вал. У многих BMW она изнашивается быстрее, чем должна, и это приводит к падению давления масла, стуку и дорогому ремонту. Разбираемся, почему так происходит и что делать.
Почему постель страдает
Главная причина — перегрев. На моторах N52 последних выпусков BMW ставила стальные полые распредвалы вместо чугунных. Сталь сильнее расширяется при нагреве, масляный зазор исчезает, и вал начинает буквально драть постель. Чугунные валы, которые стояли на ранних N52, этим недостатком не страдали.
Вторая причина — узкие масляные каналы. Они буквально толщиной с иглу, и при плохом масле или редкой замене быстро забиваются. Масляное голодание ускоряет износ.
Симптомы
«Дизельный» звук на бензиновом моторе. Характерный цокот, похожий на работу дизеля. Он идёт со стороны выпускного коллектора и усиливается на холодную.
Падение давления масла. Из-за увеличенных зазоров масло уходит быстрее. Лампа может моргать на холостых.
Ошибки VANOS. Изношенная постель пропускает масло, давление в системе VANOS падает. Появляются коды по фазам газораспределения.
Стук при проверке. Если потрясти снятый распредвал в постели, он не должен болтаться. Люфт — признак износа.
Особенности разных моторов
На N52 и N54 постель выпускного вала — съёмная деталь, её можно заменить отдельно. А вот постель впускного вала — часть головки блока. Если она изношена, придётся менять ГБЦ целиком.
На N20 и B48 проблема чаще связана с клапанами VANOS и их сетками, а не с постелью как таковой.
Что делать
- Замена постели выпускного вала. Если износ только на выпуске — можно обойтись заменой постели и вала. Это дешевле, чем менять головку.
- Установка чугунного вала. Некоторые владельцы ставят чугунный выпускной вал от N54 или от ранних N52. Он не расширяется так сильно и служит дольше.
- Замена ГБЦ. Если изношена постель впускного вала — только замена головки.
- Замена масла чаще. Это главная профилактика. Меняйте масло каждые 5–7 тысяч км, не ленитесь.
Коротко
- Постель распредвала изнашивается из-за перегрева и узких масляных каналов.
- Стальные валы N52 расширяются и дерут постель.
- Симптомы: дизельный цокот, ошибки VANOS, падение давления.
- Выпускная постель меняется отдельно, впускная — только с ГБЦ.
- Частая замена масла — лучшая профилактика.
Если услышали характерный цокот или появились ошибки VANOS — приезжайте на диагностику двигателя. Мы работаем с BMW в Мытищах и знаем их слабые места. При необходимости выполним ремонт постели распредвала или замену ГБЦ.
" alt="">Подвеска кроссоверов Volvo и Lexus рассчитана на серьёзные нагрузки, но и она не вечна. Стуки на неровностях, увод в сторону, неравномерный износ шин — всё это сигналы, что элементы ходовой части требуют внимания. Разбираемся, на что обратить внимание владельцам этих машин.
Слабые места подвески Volvo
Volvo XC60 и XC90 — автомобили тяжёлые, и это отражается на ресурсе элементов ходовой. У передних рычагов первыми сдают сайлентблоки: резина трескается, отслаивается от металла, и рычаг начинает «гулять». Типичный ресурс — 60–80 тысяч км в зависимости от дорог и стиля езды.
Задняя подвеска тоже требует внимания. На платформе SPA (XC90 второго поколения, XC60) сзади стоит композитная рессора и пневмобаллоны (если машина с пневмой). Пневмостойки на Volvo служат дольше, чем у немецких конкурентов, — производитель заложил запас прочности. Но реагенты и песок забиваются в складки баллонов, и через 80–100 тысяч км в мегаполисе появляются микротрещины.
Особенности подвески Lexus
Lexus NX и RX славятся надёжностью, но и у них есть слабые точки. На NX владельцы жалуются на задние продольные рычаги: сайлентблоки начинают отслаиваться уже на пробеге 30–50 тысяч км. Официальные дилеры часто отказывают в гарантийной замене, ссылаясь на «естественный износ».
Отдельная тема — рычаги в сборе. У некоторых моделей Lexus сайлентблоки отдельно не поставляются, только в составе рычага. Оригинальный рычаг стоит ощутимо, но перепрессовка сайлентблоков — процедура, которую не все мастера берутся делать.
Что чаще всего меняют
- Сайлентблоки рычагов — трескаются, отслаиваются, вызывают стуки и увод в сторону.
- Рычаги в сборе — когда перепрессовка нецелесообразна или сайлентблоков отдельно нет.
- Стойки стабилизатора — стуки на мелких неровностях.
- Шаровые опоры — люфт, опасный для управления.
Когда ехать на диагностику
- Стуки и скрипы при проезде неровностей.
- Увод в сторону на ровной дороге.
- Неравномерный износ шин («пила», пятна).
- Раскачка кузова после ямы.
- Ухудшение управляемости на скорости.
Коротко
- Volvo: слабое место — сайлентблоки передних рычагов, пневмобаллоны на SPA-платформе.
- Lexus NX: задние продольные рычаги, сайлентблоки отслаиваются рано.
- Меняют: сайлентблоки, рычаги, стойки стабилизатора, шаровые.
- Симптомы: стуки, увод, неравномерный износ шин.
- Диагностика дешевле, чем игнорирование проблемы.
Если заметили стуки или машина стала хуже управляться, приезжайте на диагностику ходовой части — мы проверим все элементы подвески. При необходимости выполним замену сайлентблоков или ремонт подвески. А после ремонта стоит сделать диагностику рулевого управления — эти системы работают в паре.
" alt="">BMW F- и G-серии дарят удовольствие от вождения, но требуют внимания. Многие неисправности заложены конструктивно: высокий температурный режим, обилие пластика и резины в системе охлаждения. Разбираемся, на что смотреть владельцу в Мытищах.
Слабые места двигателей N20 и N47
На F30 и F10 ранних годов (2012–2015) стоят моторы N20 (бензин) и N47 (дизель). Их общая беда — цепь ГРМ. На N20 пластиковые направляющие разрушаются, цепь может перескочить. На N47 цепь у задней стенки двигателя — замена требует снятия агрегата. Симптом — металлический «цокот» на холодную. Если пробег под 100 тысяч, а цепи не менялась — серьёзный повод для торга.
Утечки и перегрев
Высокая температура и плотная компоновка ускоряют старение пластика. Система охлаждения — слабое место почти всех F- и G-серий. Типичные точки: расширительный бачок, фланцы, термостат, помпа. Микроутечки незаметны — антифриз испаряется, оставляя белый налёт. Если уровень падает без луж — нужна диагностика системы охлаждения с опрессовкой.
Второе — расход масла. На N20 и N55 к 100 тысячам изнашиваются маслосъёмные колпачки и прокладка клапанной крышки. Масло капает на горячий коллектор, появляется запах гари. Регулярная замена масла в двигателе здесь не роскошь, а необходимость.
Что проверить на G-серии
Моторы B48 и B58 (G20, G30, G01) надёжнее предшественников. Но и у них есть нюансы: отказ электронной помпы, засорение вентиляции картера. На G30 с пневмоподвеской проверьте баллоны и компрессор — ремонт дорогой. Часто проявляются электрические глюки: ошибки датчиков, сбои мультимедиа. Причина — окисленные контакты. Компьютерная диагностика покажет, какие блоки выдают ошибки.
Регламент ТО
BMW использует систему CBS, но в российских условиях лучше придерживаться более частых замен:
- Масло и фильтр — каждые 8–10 тысяч км.
- Воздушный и салонный фильтры — раз в 15–20 тысяч.
- Свечи зажигания — на N20/B48 каждые 40–60 тысяч.
- Тормозная жидкость — раз в 2 года.
- Антифриз — раз в 3–4 года.
Для АКПП ZF 8HP специалисты рекомендуют замену масла в АКПП каждые 60–80 тысяч км.
Коротко
- N20/N47 (F-серия до 2015) — цепь ГРМ, слушать на холодную.
- Все F- и G-серии — утечки антифриза и расход масла.
- B48/B58 (G-серия) — помпа, вентиляция картера, электрика.
- ТО — масло каждые 8–10 тысяч, АКПП раз в 60–80 тысяч.
Если заметили падение уровня антифриза, запах гари или шум при запуске — приезжайте на диагностику двигателя или диагностику системы охлаждения. Мы работаем с BMW в Мытищах и знаем их слабые места.
" alt="">Ситуация, когда двигатель внезапно замолкает прямо в потоке, всегда пугает. Причин может быть много, но одна из самых коварных — выход из строя датчика положения коленвала (ДПКВ). Эта деталь незаметна, но именно от неё зависит слаженная работа впрыска и зажигания.
Роль датчика в работе мотора
ДПКВ считывает положение и скорость вращения коленчатого вала и передаёт эти данные в электронный блок управления. На их основе ЭБУ рассчитывает момент подачи искры и впрыска топлива. Если сигнал пропадает, блок теряет ориентацию — и двигатель останавливается.
Тревожные признаки
Остановка на ходу. Наиболее опасный симптом. Мотор может заглохнуть в любой момент — на обгоне, на перекрёстке, на трассе.
Проблемы с запуском. Стартер бодро крутит, но двигатель не схватывает или заводится с трудом.
Нестабильная работа. Мотор троит, обороты «плавают», появляются рывки при разгоне.
Индикатор Check Engine. На приборной панели загорается ошибка, часто указывающая на неисправность датчика.
Почему это опасно
При потере сигнала ЭБУ не может синхронизировать впрыск и зажигание. Двигатель глохнет мгновенно, без предупреждения. Ездить с такой неисправностью рискованно: машина может остановиться в самом неудачном месте.
Что предпринять
При первых симптомах нужна компьютерная диагностика — она выявит ошибки и подтвердит неисправность датчика. Замена обычно занимает от получаса до полутора часов, в зависимости от модели.
Коротко
- ДПКВ синхронизирует впрыск и зажигание.
- Симптомы: глохнет на ходу, плохо заводится, троит.
- Ездить с неисправным датчиком опасно.
- Диагностика подтверждает проблему.
- Замена требует точности и правильного зазора.
Если машина начала глохнуть или загорелся Check Engine, не тяните. Приезжайте на компьютерную диагностику — мы проверим датчики и найдём причину. При необходимости выполним замену датчика положения коленвала. А для профилактики не забывайте про замену свечей зажигания и замену масла в двигателе — они влияют на стабильность работы мотора.
" alt="">Когда из выхлопной трубы появляется сизый дым, а расход масла растёт, многие слышат вердикт: «Маслосъёмные колпачки под замену». И тут же возникает вопрос: можно ли обойтись без снятия головки? Ответ — да, но с оговорками.
Что такое маслосъёмные колпачки
МСК — это резиновые уплотнители на направляющих втулках клапанов. Они снимают лишнее масло со штока, чтобы оно не попадало в камеру сгорания. Со временем резина дубеет и перестаёт справляться. Масло проникает в цилиндры и сгорает.
Признаки износа: сизый дым при запуске и после простоя, повышенный расход масла, масляный нагар на свечах.
Можно ли заменить без снятия ГБЦ
Да, такая технология существует. Клапаны удерживаются сжатым воздухом, подаваемым в цилиндр через свечное отверстие. Это позволяет снять пружины и заменить колпачки без демонтажа головки.
Преимущества: экономия времени и денег — 30–50% по сравнению с классическим методом.
Когда применимо: если компрессия в норме, а проблема именно в колпачках.
Главные риски
Падение сухаря в цилиндр. Если давление воздуха пропадёт, клапан упадёт. На интерференционных моторах это гарантированный загиб клапанов.
Негерметичность камеры. Если кольца залегли, воздух уходит в картер, и клапан не удерживается.
Износ направляющих втулок. Если втулки разбиты, новые колпачки не помогут — масло уйдёт через зазор.
Кому помогает, кому нет
Помогает: при износе самих колпачков на двигателе с нормальной компрессией и неизношенными направляющими.
Не помогает: при задирах в цилиндрах, износе колец, разбитых направляющих. Здесь нужна переборка ГБЦ или капремонт.
Что важно знать
- Сделайте эндоскопию. Она покажет, мокрые ли клапаны и в каком состоянии цилиндры.
- Проверьте компрессию. Если она низкая — метод не спасёт.
- Работайте аккуратно. Ошибка с метками ГРМ приведёт к загибу клапанов.
- Лучше доверить специалистам. Процедура требует опыта и специнструмента.
Коротко
- Замена МСК без снятия ГБЦ возможна и экономит 30–50%.
- Метод работает, если компрессия в норме, а направляющие не разбиты.
- Главные риски: падение сухаря и разгерметизация цилиндра.
- Перед процедурой нужна эндоскопия и замер компрессии.
- При износе направляющих или колец метод бесполезен.
Если заметили сизый дым или масложор, начните с диагностики двигателя — она покажет причину. А если подтвердится износ колпачков, мы выполним замену маслосъемных колпачков. И не забывайте про замену масла в двигателе — это лучшая профилактика.
" alt="">Когда мотор начинает расходовать масло, дымить или терять тягу, перед владельцем встаёт выбор: ремонтировать или менять агрегат. Прежде чем разбирать двигатель, стоит заглянуть внутрь. Эндоскопия позволяет оценить состояние цилиндров без снятия головки. Рассказываем, что она показывает и в каких случаях без неё не обойтись.
Суть процедуры
Эндоскопия — это визуальный осмотр камеры сгорания через свечные отверстия. В цилиндр вводится гибкий зонд с камерой и подсветкой. Мастер видит на мониторе стенки цилиндров, днища поршней, клапаны и отложения. Вся процедура занимает около получаса. Разбирать мотор не требуется — достаточно выкрутить свечи.
Что удаётся рассмотреть
Задиры на зеркале цилиндра. Глубокие борозды и царапины сигналят о серьёзном износе. Их причины — перегрев, недостаток смазки или абразивные частицы. С такими повреждениями двигатель долго не протянет.
Прогар поршня. Оплавленный участок или сквозное отверстие в днище. Виновник — детонация из-за низкооктанового бензина или обеднённой смеси. Это тяжёлый случай, требующий замены поршня.
Состояние клапанов. Отложения на тарелках, следы прогара, трещины. Плотный слой нагара не даёт клапанам полностью закрываться, и компрессия падает.
Сетка хона. Заводская насечка на стенках должна просматриваться. Если её не видно — цилиндры изношены.
Оттенок нагара на поршнях. Тёмный говорит о переобогащении, светлый — о бедной смеси или перегреве, блестящие вкрапления — о детонации.
Следы масла. Маслянистые дорожки на стенках при низкой компрессии указывают на кольца или колпачки.
Когда без эндоскопии не обойтись
- При покупке машины с пробегом. Особенно если одометр показывает больше 100 тысяч км. Эндоскоп увидит то, что не покажет замер компрессии.
- При повышенном расходе масла. Прежде чем решать, поможет ли раскоксовка или нужен капремонт, стоит заглянуть внутрь.
- При падении мощности и дыме. Если из трубы валит сизый или белый дым, эндоскопия укажет причину.
- Перед капитальным ремонтом. Чтобы понять объём работ: обойтись заменой колец или потребуется расточка.
- На турбированных моторах. Турбина нередко скрывает износ поршневой группы. Эндоскопия даёт реальную картину.
Чего эндоскопия не покажет
Полной картины она не даёт. Состояние коленвала, вкладышей и постели распредвала остаётся вне зоны видимости. Если проблема кроется в нижней части двигателя, понадобятся другие методы.
Коротко
- Эндоскопия — осмотр цилиндров через свечные колодцы.
- Показывает задиры, прогар, нагар, состояние клапанов.
- Обязательна перед покупкой б/у авто и перед капремонтом.
- Не заменяет полную разборку, но экономит время и деньги.
- Помогает понять, нужна ли расточка или достаточно замены колец.
Если двигатель начал расходовать масло или дымить, не гадайте. Приезжайте на эндоскопию двигателя — мы заглянем внутрь цилиндров и скажем, что делать. При необходимости выполним диагностику двигателя и поможем спланировать ремонт. А для профилактики не забывайте про своевременную замену масла в двигателе и замену свечей зажигания.
" alt="">Система охлаждения — это то, о чём водитель вспоминает, только когда стрелка температуры ползёт в красную зону. А ведь термостат и помпа изнашиваются постепенно, и первые симптомы легко пропустить. Разбираемся, на что обратить внимание, чтобы не перегреть мотор.
Признак 1: Температура прыгает или не выходит на рабочую
Стрелка температуры должна подняться до рабочей отметки и замереть. Если она долго не поднимается — термостат заклинило в открытом положении, и антифриз постоянно циркулирует по большому кругу. Если наоборот, температура быстро уходит в красную зону — термостат закрыт и не пускает жидкость через радиатор.
Признак 2: Печка дует холодным на прогретом двигателе
Когда мотор прогрет, а из дефлекторов идёт холодный воздух — это тревожный сигнал. Причины: заклинивший термостат, воздушная пробка или слабая циркуляция из-за умирающей помпы.
Признак 3: Утечки антифриза и шум помпы
Подтекания под машиной, падение уровня в бачке, следы на патрубках — всё это говорит о проблемах. Если к этому добавляется гул или свист со стороны ремня, скорее всего, износился подшипник помпы. Ездить с такой помпой опасно — она может заклинить и порвать ремень.
Признак 4: Перегрев в пробках и на холостых
Если температура растёт в пробке, а на трассе падает — это признак слабой циркуляции. Помпа уже не справляется с прокачкой антифриза на низких оборотах. На скорости поток воздуха через радиатор спасает ситуацию, но в городе этого недостаточно.
Признак 5: Антифриз уходит без видимых подтёков
Если уровень падает, а лужи под машиной нет — возможна внутренняя утечка. Антифриз может уходить через прокладку ГБЦ или микротрещины. Это опаснее всего: сладкий запах из выхлопа и белый дым — верные спутники такой проблемы.
Что делать
При первых признаках — не тяните. Перегрев алюминиевого мотора обходится дорого: ведёт головку, пробивает прокладку, появляются трещины. Диагностика системы охлаждения занимает немного времени, а замена термостата и помпы — процедура не самая сложная.
Коротко
- Температура не выходит на рабочую или прыгает — термостат.
- Печка дует холодным — пробка или помпа.
- Утечки и шум — износ помпы.
- Перегрев в пробках — слабая циркуляция.
- Антифриз уходит без подтёков — внутренняя утечка.
Если заметили хотя бы один из признаков, приезжайте на диагностику системы охлаждения. Мы проверим работу термостата, помпу и состояние радиатора. При необходимости выполним замену термостата или замену помпы, а также замену антифриза. И не забывайте про плановую замену охлаждающей жидкости — это продлевает жизнь всей системе.
" alt="">Honda Vezel — компактный гибридный кроссовер, популярный в России. Несмотря на надёжность, датчик положения коленвала (ДПКВ) — одна из деталей, которая может выйти из строя. Разбираемся, как распознать проблему и что учесть при замене.
Симптомы неисправности
Двигатель глохнет на ходу. Самый опасный признак. Мотор может заглохнуть внезапно — на светофоре, в пробке или на трассе.
Плохой запуск. Стартер крутит, но двигатель не схватывает или заводится с трудом.
Нестабильная работа. Мотор троит, обороты «плавают», появляются рывки.
Check Engine. Ошибка по датчику коленвала — частый спутник неисправности.
Особенности Honda Vezel
Vezel — гибрид, и здесь есть нюанс. ДПКВ работает в паре с системой i-DCD или Sport Hybrid. Датчик расположен в труднодоступном месте, и для замены может потребоваться частичная разборка.
Ещё один момент — совместимость. На Vezel ставят разные модификации датчиков в зависимости от года выпуска и типа двигателя. Ошибка с артикулом приведёт к тому, что машина просто не заведётся.
Что делать
При первых симптомах — на компьютерную диагностику. Сканер покажет ошибки и подтвердит неисправность. Замена датчика требует аккуратности: важно выставить правильный зазор и не повредить разъём.
Коротко
- ДПКВ отвечает за синхронизацию впрыска и зажигания.
- Симптомы: глохнет на ходу, плохо заводится, троит.
- На Vezel датчик в труднодоступном месте, нужна разборка.
- Важно подобрать правильный артикул для гибрида.
- После замены — проверить работу всех систем.
Если машина начала глохнуть или загорелся Check Engine, не тяните. Приезжайте на компьютерную диагностику — мы найдём причину. При необходимости выполним замену датчика положения коленвала. А для профилактики не забывайте про замену свечей зажигания и замену масла в двигателе — они влияют на стабильность работы гибрида.
" alt="">Портинг головки блока цилиндров — одна из самых обсуждаемых доработок в тюнинге. Одни обещают прибавку в 20–30 л.с., другие называют это пустой тратой денег. Разбираемся, что реально даёт портинг, кому он нужен и какие есть риски.
Что такое портинг ГБЦ
Портинг — это доработка впускных и выпускных каналов головки блока. Мастер снимает металл в определённых местах, чтобы улучшить поток воздуха и выхлопных газов. Цель — увеличить наполнение цилиндров и ускорить выход газов.
Работа выполняется на станке или вручную, с обязательной проверкой на стенде продувки. Просто «расширить каналы» недостаточно — важно сохранить правильную форму и скорость потока.
Что даёт портинг
Прирост мощности. На атмосферных моторах прибавка обычно составляет 5–10%. На турбомоторах — больше, до 15–20%, потому что турбина может прокачать больше воздуха через доработанную головку.
Улучшение отклика на газ. Двигатель быстрее реагирует на нажатие педали, особенно на средних оборотах.
Более эффективное сгорание. Лучшее наполнение цилиндров означает более полное сгорание топлива. В некоторых случаях это даже снижает расход.
Раскрытие потенциала других доработок. Если вы уже поставили турбину, выпуск и прошивку, портинг ГБЦ станет логичным завершением.
Кому портинг не нужен
- Городским автомобилям. Для ежедневной езды прирост в 5–10 л.с. незаметен. Деньги лучше вложить в обслуживание.
- Атмосферным моторам без других доработок. Портинг без выпуска и прошивки даст минимум.
- Двигателям с большим пробегом. Если мотор уже изношен, портинг не спасёт — сначала нужен ремонт.
- Тем, кто экономит. Качественный портинг с продувкой стоит от 10 000 рублей и выше, плюс сборка-разборка ГБЦ.
Риски и нюансы
Неправильный портинг хуже стока. Если мастер снял слишком много металла или нарушил форму канала, поток воздуха ухудшится. Мотор потеряет мощность.
Проблемы с клапанами. При доработке каналов важно не задеть сёдла и направляющие. Ошибка приведёт к падению компрессии.
Нужна настройка. После портинга обязательно корректируется прошивка. Без неё двигатель может работать нестабильно.
Совместимость с другими системами. Портинг имеет смысл только в комплексе с выпуском, турбиной и топливной системой.
Коротко
- Портинг ГБЦ улучшает наполнение цилиндров и выход газов.
- Прирост: 5–10% на атмосферниках, до 20% на турбо.
- Помогает в комплексе с другими доработками.
- Бесполезен для городских авто без тюнинга.
- Требует опыта мастера и настройки прошивки.
Если вы планируете серьёзный тюнинг, начните с диагностики двигателя — она покажет, готов ли мотор к доработкам. А если хотите увеличить мощность без вмешательства в железо, рассмотрите тюнинг двигателя через прошивку. И не забывайте: после любых доработок актуальна своевременная замена масла в двигателе и замена свечей зажигания — они влияют на отдачу мотора.